Le transport ferroviaire du brut, auquel ont recours certains producteurs de pétrole classique dans les régions où il n’y a pas de pipeline, est l’un des aspects du débat public sur les pipelines.
Dans ses plus récentes prévisions du brut, par exemple, l’Association canadienne des producteurs pétroliers (ACPP) mentionne que les exportations ferroviaires du Dakota du Nord sont passées d’environ 50 000 barils par jour (b/j) en mars 2011 à environ 225 000 b/j en mars 2012 grâce à l’augmentation rapide de la production du riche gisement Bakken aux É.-U. (PDF).
Le transport ferroviaire du brut produit dans l’Ouest du Canada semble prendre de l’ampleur également, mais plus lentement. On a chargé plus de 8 800 wagons en mars 2012 pour transporter du carburant (pétrole et brut), par rapport à juste un peu plus de 5 600 wagons en mars 2011 selon les chiffres de Statistique Canada figurant dans les prévisions de l’ACPP.
Avantages et désavantages
On assiste peut-être à une croissance du transport ferroviaire, mais ce mode de transport, comme tous les autres, présente des points forts et des points faibles (PDF).
Les adeptes du transport ferroviaire soulignent tout de suite le fait qu’il n’exige qu’une fraction du carburant nécessaire au transport routier, et produit donc moins d’émissions de gaz à effet de serre. De plus, les trains peuvent transporter le brut plus rapidement que les camions et aident à réduire la congestion routière. Le transport ferroviaire comporte aussi certains avantages par rapport aux pipelines, notamment une livraison plus rapide, l’élimination des diluants et la souplesse d’accès au marché.
Tel que mentionné dans le FSP précédent, le transport ferroviaire ne fait toutefois par le poids pour ce qui est de l’énorme capacité de transport et de la fiabilité des pipelines. En outre, il exige des dépenses en capital pour acheter des wagons-citernes et aménager de nouvelles installations de chargement qui doivent avoir des terminaux de déchargement correspondants à destination.
Est-ce un bon choix pour les sables pétrolifères?
Il est indiscutable que le transport ferroviaire est un choix viable pour une partie de la production de brut classique. Mais convient-il au brut des sables pétrolifères?
On sait que les exploitants des sables pétrolifères cherchent à accéder à de nouveaux marchés et à accroître leur accès aux marchés existants car les contraintes de capacité des pipelines contribuent à réduire la valeur du brut des sables pétrolifères par rapport aux prix mondiaux. Un plus grand accès au marché est primordial compte tenu du fait que la production des sables pétrolifères devrait augmenter considérablement dans les années à venir. Selon les prévisions du brut de l’ACPP, elle passera de 1,6 million de b/j actuellement à 5 millions de b/j d’ici 2030.
L’industrie des pipelines a réagi. Parmi les propositions de projet importantes, notons Northern Gateway, Keystone XL, l’expansion de Kinder Morgan et l’inversion du sens d’écoulement de la canalisation 9.
Les pipelines restent le mode de transport de choix
En raison de l’incertitude associée aux projets de pipelines, Suncor et d’autres producteurs des sables pétrolifères évaluent présentement le transport ferroviaire comme solution de relais potentielle si la capacité des pipelines ne suffit pas pour transporter la production vers les marchés. Ajoutons à cela la proposition d’un nouveau chemin de fer (PDF) grandiose reliant les sables pétrolifères à un terminal portuaire existant à Valdez, en Alaska, aux fins d’exportation vers l’Asie.
Les pipelines restent cependant le mode de transport de choix du brut des sables pétrolifères. Grâce à leur avantage de capacité appréciable, ils semblent en effet être le moyen de transport le plus efficace de ce brut vers les marchés qui ont en besoin.
Le pipeline reste roi des sables pétrolifères mais le transport ferroviaire mérite qu’on l’envisage à court et à long terme dans l’éventail des modes de transport d’une entreprise.
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